Bien préparer l’expertise de son bateau

« Une expertise qui se passe bien est une expertise qui a été bien préparée »

« Je voudrais faire expertiser un bateau… » C’est la demande que nous entendons régulièrement au téléphone.

S’en suit le plus souvent une discussion afin de cerner le besoin « vrai » du client, de le conseiller et de définir un cahier des charges de l’intervention en cohérence avec le besoin réel et en tenant compte du coût global.
Le cahier des charges défini, le devis correspondant accepté, la signature du mandat d’accédit (contrat) déclenche les opérations d’expertise.

Documents nécessaires et souhaitables

Avant toute mission, il faut identifier administrativement le navire, son propriétaire, le mandant et évaluer l’historique de l’entretien qui a été effectué sur le navire.
Nous demandons donc de consulter le plus de documents possible parmi lesquels :

* Acte de francisation et titre de navigation (original ou copie)
* Déclaration écrite de conformité (DEC) pour les navires marqués CE
* Manuel du propriétaire
* Dossier de factures d’entretien
* Dossier des factures d’achat d’équipements
* Documentations chantier
* Documentation technique des matériels embarqués
* Tout autre document jugé intéressant.

Une mission d’expertise est facturée en général selon un prix au mètre de longueur de coque. Ce prix étant modulé en fonction de la taille du navire. En effet, un mètre de coque d’un pêche promenade de 6 mètres n’a pas grand chose à voir avec un mètre de coque d’un yacht de 19 mètres.
Sur cette base se rajoutent les frais de rapport, de déplacement s’il y a lieu, les frais d’analyses en laboratoire, les frais de sous-traitance éventuelle, etc….
Une facturation à l’heure est possible également en fonction du cahier des charges négocié. Exemple : des investigations sur les œuvres vives seules, sur le moteur seul…

Petits rappels, informations, conseils, recommandations.

Une expertise est un examen visuel pratiqué dans le cas général, sans « préparation technique » du navire. Sans préparation technique ne signifie pas pour autant sans préparation du tout.
Il est plus agréable de visiter un navire rangé, même à peu près, avec des batteries chargées, du carburant dans le réservoir et les clés des coffres à disposition.

Nous n’avons pas vocation à entrer dans un navire sans y être invité et nos protocoles de visite sont bien définis.
La présence du propriétaire ou de toute personne mandatée par lui est souhaitable pour permettre l’accès au navire, nous parler de l’histoire du navire, mettre en fonction les matériels embarqués et équipements, démonter éventuellement des panneaux, des planchers, démarrer les moteurs, convoyer la navire à la grue, gérer la sortie d’eau, manœuvrer en cas d’essai dynamique en mer, amarrer le bateau…

Concernant les investigations…

Sortie d’eau d’un navire.
Que ce soit dans le cadre d’une mission de pré-achat, de pré-assurance, et même en mission d’estimation de VADE (Valeur à dire d’expert), ou autre, la sortie d’eau est recommandée.
Elle se fait le plus souvent dans un temps très court, par une mise sur sangles de 30 minutes environ.
Au cours de cette mise sur sangles et selon l’état de propreté de la coque (algues, concrétions), il est possible de voir d’éventuelles bulles d’osmose chargées ou non d’acide acétique, de contrôler le jeu dans les bagues hydrolube, l’électrolyse sur les chaises et hélices bronze, la présence de traces de chocs, de corrosion, l’usure des paliers de safran, l’état des anodes sacrificielles …
La solution idéale consisterait à sortir le bateau, le caler, le nettoyer, le laisser sécher quelques jours, faire éventuellement des mesures d’hygrométrie et réaliser les opérations de maintenance qui s’imposent. Concernant ces mesures avec un testeur à ultrasons, la coque doit être sèche et décapée au niveau des zones de mesure. Il ne faut pas confondre prendre quelques mesures localisées pour se faire une petite idée du taux d’humidité d’une coque, et réaliser un plan de sondage complet, c’est une autre mission. Le tapping mécanique (contrôle par résonance à l’aide d’un petit maillet) permet également de déceler rapidement des zones de délaminage sur les coques polyester et des faiblesses sur les coques bois.

Les moteurs thermiques

L’évaluation de l’état d’un moteur commencera par la consultation du dossier de factures des opérations de maintenance effectuées par le concessionnaire de la marque ou un autre atelier de mécanique, ce que nous demandons toujours (et que nous n’obtenons que rarement…). Ce dossier permet d’évaluer la qualité du suivi de l’entretien d’un moteur.

Nous effectuons souvent un test de tâche d’huile qui permet rapidement d’avoir des informations sur l’état de pollution de l’huile et la présence d’eau de refroidissement dans l’huile.
Nous suggérons également une analyse chimique complète qui donnera une bonne idée de l’état du moteur et de l’usure mécanique aux différents niveaux haut et bas, à condition que la vidange n’ai pas été faite la veille du prélèvement. Cette analyse déterminera les zones de faiblesses et permettra d’envisager et d’anticiper les futures opérations de maintenance.
Très intéressant et instructif également que d’écouter le ronron d’un moteur en mer, en contrôlant les sorties d’échappement, en recherchant les bruits suspects et les températures anormales.

Les gréements

Concernant le gréement dormant, quand les sertissages au niveau des ridoirs ne sont pas trop atteints par la corrosion et que l’on ne voit pas de « gendarme » sur les parties visibles, le client pense alors que tout va bien, mais…
En réalité, le gréement est soumis à des efforts importants en navigation, même au port, et à des contraintes de « fatigue » qui en diminuent la résistance mécanique avec l’âge.
Nous suggérons toujours son remplacement au bout de 10 ans d’utilisation (7 ans pour le monofil ROD).
Nous suggérons également un démâtage régulier afin de contrôler l’ensemble du gréement, tête de mât, platines, barres de flèche et contrôle de l’intérieur du mât (câbles électriques, drisses, électrolyse interne, etc… Cette opération doit être réalisée par un gréeur professionnel qui établira un rapport de contrôle. Elle peut prévenir de gros problèmes.

L’essai en mer

L’essai en mer se fait selon une procédure déterminée afin de tester la manœuvrabilité du navire, le comportement sous voiles et leur état en charge, la constance du moteur, etc…Cet essai est réalisé par et sous la responsabilité du propriétaire du navire ou de toute personne mandatée par lui. Dans l’absolu, tout va bien sauf quand la météo s’en mêle, calme plat en voilier ou vagues de 2 mètres avec une vedette de 7 mètres, c’est dur. Cette opération peut être riche d’enseignements.

L’armement de sécurité et le matériel de lutte contre l’incendie.

L’armement de sécurité fait partie des accessoires. C’est au responsable du bord, de faire en sorte que le matériel de sécurité réponde à la règlementation du pavillon de son navire. De même, le matériel de lutte contre l’incendie devra être conforme à la règlementation et installé dans un soucis constant d’efficacité.

De nombreux autres points concernant la préparation de l’expertise, ne sont pas évoqués dans cette page. N’hésitez pas à nous appeler si vous souhaitez en discuter, c’est avec plaisir que nous vous répondrons.

Le cadre des investigations

C’est le mandant qui fixe le cadre des investigations et décide si le bateau sera mis hors d’eau, s’il y aura lieu de faire des analyses d’huile moteur et inverseur, des analyses de carburant, des sondages de coque en acier ou en aluminium. Ces autres investigations représentent bien sûr un coût supplémentaire. L’expert pourra néanmoins conseiller le mandant sur ses choix.

Une analyse d’huile moteur est-elle utile ?

Un prélèvement d’huile est confié à un laboratoire spécialisé indépendant afin de réaliser une analyse. Cette analyse mettra en évidence la présence, ou non, dans l’huile, de résidus métalliques, d’eau, de silice, de carburant, etc… ce qui permettra de préconiser diverses interventions mécaniques de maintenance. D’autres mesures comme les prises de compression ou la pression des turbos pourront être effectuées par un professionnel compétent.

Une analyse de l’huile d’inverseur peut également être effectuée afin d’en déterminer le degré d’usure.

Sonder une coque en acier ou en aluminium

Il peut être intéressant de réaliser un sondage complet d’une coque métallique afin d’en déterminer les épaisseurs réelles ainsi que les faiblesses. Ces mesures se font à l’aide d’une jauge d’épaisseur à ultrasons selon une méthode d’investigation précise afin de déterminer la présence éventuelle de zones de faiblesses sur une coque métallique.

Quel est le coût d’une expertise ?

Le coût d’une expertise peut se déterminer au forfait, selon la valeur et le type du bateau ou dans le cas le plus général, selon une tarification au mètre linéaire de longueur de coque à laquelle viennent s’ajouter les compléments d’expertise comme les analyses d’huile ou les sondages de coque, les frais de dossier, de rapport ainsi que de frais de déplacement s’il y a lieu.

Selon le type de mission, une tarification à l’heure pourra également être proposée.

Le rapport d’expertise

Le rapport d’expertise est remis au mandant dans un délai de 10 jours ouvrables maximum (sauf retour des analyses d’huile hors délai normal). Ce rapport se présente sous la forme d’un dossier numérisé au format *.pdf que vous pourrez envoyer directement à votre assureur si besoin est.
Selon les exigences de votre compagnie d’assurance et avec leur accord, nous pouvons également vous fournir, dans le cadre d’une expertise de pré-assurance, un simple constat de visite d’environ deux pages. Dans ce cas, vous bénéficierez d’une réduction sur le montant de nos honoraires.